이 물 주위의 운송 인프라를 업그레이드하여 유럽을 중앙 아시아 및 코카서스와 더 통합 할 수있는 수많은 기회가 있습니다.
우크라이나에 대한 러시아 군사 침략이 진행되는 맥락에서 흑해의 전략적 중요성은 과대 평가하기 어렵다. 이것은 오랫동안 러시아인들에게 명백해 왔으며 2014 년부터 크리미아 점령에서 그들의 행동을 형성 해 왔습니다. 크림 반도는 2014 년 러시아의 합병을위한 첫 번째 목표로 흑해와 동부 지중해에 대한 군사 및 안보 영향을위한 준비 구역을 만들었습니다. 불행히도, 흑해의 전략적 중요성을 완전히 이해하기 위해 미국과 서부에 대한 우크라이나의 본격적인 러시아 침공이 필요했습니다.
무역은 전략적 가치를 형성하는 주요 요인 중 하나입니다. 바다는 상품 생산자와 글로벌 시장 사이의 중요한 연관성입니다. 러시아 연맹의 흑해 항구는 러시아 상품 수출의 주요 매장입니다. 그러나 흑해는 우크라이나, 루마니아, 불가리아, 터키 및 조지아뿐만 아니라 유럽, 아프리카 및 글로벌 시장과 관련된 모든 내륙 국가들에게도 중요한 경제적 중요성을 보유하고 있습니다. 곡물, 석탄, 석유, 액화 석유 가스 및 비료와 같은 상품의 생명선입니다.
우크라이나는 흑해를 포함한 모든 최전선의 전장에 대한 놀라운 탄력성을 보여 주었고, 여기서 러시아 해군 자산의 상당 부분을 파괴하여 러시아의 나머지 함대는 크리미아 동쪽 항구에 숨어있었습니다. 군사 효율성을 통해 우크라이나는 러시아와의 임시 거래에 따라 곡물뿐만 아니라 다른 상품을 수출하는 상업용 선박에 안전한 통과를 제공 할 수있었습니다. 이로 인해 우크라이나는 2024 년 전쟁 전 수준의 해상 수출에 도달하는 데 도움이되었습니다.
2024 년 흑해의 전반적인 무역은 루마니아, 불가리아 및 우크라이나 항구로의 컨테이너 선적이 루마니아, 불가리아의 바르나, 우크라이나의 오데사, 체르노 모르크, 피 베니의 항구에 대한 컨테이너 선적의 성장으로 인해 크게 증가했습니다. 컨테이너 볼륨은 러시아의 Novorossiysk 항구와 Georgian Ports of Poti와 Batumi에서도 증가했습니다. 이후 항구는 주로 사우스 코카서스와 그레이터 중앙 아시아 지역을 서비스하고 있습니다. 우크라이나 항구와의 직접 컨테이너 연결을 추가로 복원하고 확장하면서 성장은 계속 될 것으로 예상됩니다.
흑해는 3 개의 바다 이니셔티브 (3SI) 국가의 연결을위한 중요한 채널입니다. 3SI는 Baltic, Black 및 Adriatic Seas 주변의 12 개의 EU 회원국을위한 에너지, 운송 및 디지털 부문의 인프라 개발을위한 협력을 촉진하는 것을 목표로합니다. 또한 러시아에 대한 수십 년 동안의 에너지 및 인프라 의존성을 위반하려고합니다. 흑해의 카스피해와 사우스 코카서스를 통한 그레이터 중앙 아시아와의 연결성 향상은 3SI의 주요 목표를 달성 할 것입니다.
흑인 내 해양 무역 측면에서 Littoral States는 서로 광범위하게 거래되며, 그 무역의 양과 가치가 증가하고 있습니다. 바다는 또한 다뉴브 복도와 연결되어 발칸 반도와 중부 유럽에 접근 할 수 있습니다.
Littoral 국가의 가장 큰 흑해 항구는 국내 시장뿐만 아니라 더 넓은 지역 안팎으로 이동하는화물도 제공합니다. 지역 국가의 경제를 주요 항구와 연결하는 비교적 잘 확립 된 인프라가 있습니다. 그러나 여러 지역과 국가 간의 연계가 부족하여 무역 및 운송 기회를 극대화 할 수 있습니다.
여기에는 동부와 중부 유럽 국가, 흑해의 동부와 서부 해안, 카스피와 검은 바다 사이의 연결성이 포함됩니다. 이러한 과제 중 일부를 해결하는 몇 가지 창의적인 방법이 있습니다. 그중 하나는 흑해에서 소위 단거리 운송을 활용하는 것입니다.
Eurostat의 용어집에 따르면 SSS (Short Sea Shipphiping)는“대륙간 교차-해양 심해 운송과 달리 상대적으로 짧은 거리에서 상품의 해상 운송”을 말합니다. 유럽
흑해의 기존 해상 자산의 조정과 관리를 통해 SSS는 흑해의 여러 국가 간의 연결성을 향상시키는 간단한 방법 일 수 있으며, 이는 우크라이나, 사우스 코카서스 및 중앙 아시아를 포함한 동유럽 경제의 운송 요구를 해결하는 데 도움이 될 것입니다. SSS의 장점이 입증되면 새로운 인프라 투자 및 개발을 장려 할 수 있습니다.
현재 흑해는 지중해, 북해 및 발트해의 단기 배송량 측면에서 EU-27의 SSS 양의 6.5 %에 불과합니다. 흑해의 대부분의 SSS는 Novorossiysk, Varna, Constanța 및 Istanbul 사이에서 발생합니다. 2023 년에 석유 및 석유 제품과 같은 액체 벌크는 흑해의 총 SSS의 50 %를 차지했습니다. 그러나 단거리 배송을 사용하여 흑해의 동부와 서부 해안 사이에 일반화물 및 컨테이너 선적을 늘릴 수있는 좋은 기회가 있습니다. 이는 중앙 아시아와 동부 및 중부 유럽 간의 무역에 큰 도움이 될 것이며, 경제 성장과 발전에 기여할 것입니다.
언급했듯이 흑해 주변의 항구 인프라는 비교적 잘 발달되어 있으며, 하나의 주요 요소 만 누락되었습니다 : 흑해의 동부 해안의 심해 항구. 조지아의 계획된 Anaklia 항구는 흑해의 동방 연결 가능성을 크게 향상시켜 중앙 아시아와 유럽 사이의 규모와 운송 비용에 영향을 미칩니다. Anaklia의 우선 순위는 장거리 배송이지만, 건설은 Anaklia 및 기타 그루지야 항구를 통해 흑해에서 배송 할 수있는 더 많은 기회를 열 것입니다.
카스피해의 연도 국가를 포함하여 중앙 아시아 국가는 철도, 고속도로 및 항구와 같은 대중 교통 인프라 프로젝트 개발에 중요한 자원을 투자하고 있습니다. 세계 은행, 아시아 개발 은행 및 유럽 재건 및 개발 은행과 같은 주요 국제 금융 기관은 이러한 프로젝트에 자금을 조달하는 과정에 있습니다. 이러한 인프라의 요소는 CACE (Central Asia-Caucasus-Europe) 연결에 필수적이며, 이는 해상의 전략적 중요성을 크게 증가시키고 항구의 상업적 생존력을 보장 할 것입니다.
흑해의 동부 연결에 관한 이러한 발전은 흑해의 동부 해안뿐만 아니라 루마니아와 바르나와 불가리아의 부르가스에서도 항구에 더 많은화물을 생성 할 수 있습니다. 우크라이나의 러시아 침공이 종료되면, 그루지야와 우크라이나 항구 사이의 운송은 우크라이나 재건 및 발전에 기여하는 주요 무역 채널이 될 것입니다.
Mamuka Tsereteli, PhD는 미국 외교 정책 협의회/중앙 아시아-카우 카스 인스티튜트의 선임 연구원입니다.
